兜兜转转，奥迪还是得靠老本行吃饭。
在2021年，奥迪曾公开发布重要消息，宣称从2026年起，将不再推出任何新的燃油车型，并计划在2033年实现全电动化转型。这一大胆的战略在当时引起了广泛的关注和轰动。
而现在，这个计划要落空了。
昨日，奥迪全球首席执行官高德诺宣布，已撤销原计划于2033年停止研发及销售内燃机汽车的决策，且目前并未设定一个具体的终止时间点。
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一、奥迪全面电动化，寸步难行
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奥迪选择暂停全面电动化有着非常现实的原因。
2024年度，奥迪旗下纯电动车型交付数量同比减少了8个百分点。在这一年里，奥迪总计向全球市场交付了若干辆汽车，这一数字相较于2023年同期下降了11.8%。
2024年，奥迪的业绩遭遇下滑，其全球销量降至170万辆，较上年同期锐减11.8%，这在整体销量上使得奥迪首次被特斯拉超越。
电动车市场销量仅为16.4万辆，这一数字仅占整体市场的9.7%，甚至未达到10%的门槛，与奔驰、宝马的电动化普及率相比，差距明显。
在中国这一其最大的单一市场，2024年一汽奥迪的销量达到61.1万辆，其中90%的份额由燃油车贡献，而纯电动车的市场份额则显得相当薄弱。
即便到了2025年第一季度，奥迪的纯电动汽车销量较去年同期激增了301%，然而，这一比例在总销量中仍旧微不足道，仅占11.9%。
换言之，在奥迪的销售中，每十辆车中仅有一辆为电动车，而剩下的九辆则完全依赖燃油驱动。
显而易见，奥迪在全面迈向电动化的道路上尚显不足。事实上，对于当下的奥迪而言，燃油车型犹如一根救命稻草，至关重要。
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可是，奥迪作为大牌车企，为什么会卖不动电动车呢？
首先，奥迪在新能源竞争上，其实没有多大的优势。
在价格方面，奥迪与国内新能源汽车的差距并不显著。奥迪A4L的售价已降至17万元，相较于蔚来ET5便宜了10万元，然而，面对比亚迪、理想等本土品牌在性价比方面的强烈冲击，仍显得力不从心。
其次，在欧美等市场，仍然存在着新能源的续航焦虑。
欧美地区的充电基础设施尚不健全，因此消费者更偏爱兼具燃油和电力驱动功能的混合动力汽车，这一现象也使得奥迪的纯电动车型在市场上面临竞争力相对较弱的问题。
再次，品牌忠诚度也阻碍了奥迪纯电动化的路。
众多资深车迷对电动化趋势持保守态度，这直接导致了奥迪Q6 e-tron的市场表现不尽如人意，销量情况十分不佳。
最后，市场环境也不允许奥迪继续推进全面电动化。
一方面，欧洲市场呈现出疲软态势；自从德国政府取消了针对电动车的补贴政策，奥迪品牌的电动车销量出现了显著下滑，降幅高达33%。
此外，我国市场竞争愈发激烈。蔚来、理想等新兴品牌在高端领域积极拓展，尽管奥迪的燃油车型占据了90%的销量份额，但它们不得不通过大幅降低价格来保持市场份额。
奥迪不仅在卖电动车上很困难，生产电动车也存在不小的挑战。
研发电动车项目需要巨额资金支持，而要实现技术上的突破，则必须加大投资力度。然而，奥迪的电动车并未能带来相应的盈利，反而需要依赖燃油车型的收益来弥补亏损。
电动车领域出现20亿欧元的亏损，与此同时，燃油车业务却贡献了总利润的65%，换句话说，每销售一辆电动车，都需要燃油车提供数万元的补偿，甚至还需要持续投入资金。
奥迪的资金并非轻易可得，如此大规模的投资恐怕会得不偿失，不仅可能损失夫人，还可能遭受经济损失，实在是不划算。
图源：奥迪中国官网
这并非奥迪一家企业的困境，暂停全面电动化，奥迪也并非孤例。
奔驰在去年撤回了“2030年全面电动化”的规划，同时宣布将并行推进燃油车和电动车的双轨发展战略。
沃尔沃调整了其2030年的电动化目标，将之设定为“插电式混合动力加纯电动车型，合计占比达到90%”。
除此以外，大众、丰田等巨头也纷纷推迟电动化时间表。
奥迪很明白，自己的优势不在新能源汽车，而是在燃油车上。
2025年第一季度，我国汽车市场总销量达到了747万辆。其中，新能源车销量为307.5万辆，占据了41.2%的市场份额。与此同时，燃油车销量高达439.5万辆，占比达到了58.8%。
换句话说，只是在中国，燃油车便还占据了半壁江山。
特别是在10至15万元的价格区间，燃油车仍占据市场主导地位，其比例为61.1%；而在15至20万元的价格区间，这一比例更是高达64.1%；至于30万元以上的高端市场，燃油车的占有率更是超过了50%。
2024年，奥迪在中国市场推出的国产车型中，燃油车型占比高达九成，凭借这一显著成绩，成功夺回了国产燃油豪华车市场份额的领先地位。
显而易见，奥迪意图拓展新能源汽车领域，但其急于全面电动化的战略显得过于急躁，缺乏实际可行性。相较之下，当前最关键的应是稳固燃油车市场份额，然后再着手考虑新能源相关事宜。
奥迪 A6 e-tron 图源：奥迪中国官网
二、奥迪三线并行，稳中求进
奥迪舍弃了激进的全电动化发展路径，转而采纳了“燃油驱动、插电式混合动力以及纯电动”三种动力形式并行发展的稳健策略。
值得一提的是，尽管奥迪调整了其战略方向，然而这并不意味着奥迪将放弃新能源领域。相反，奥迪目前转向专注于燃油车和插电式混合动力车，其目的在于为新能源的发展奠定坚实基础。
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奥迪坚信电动出行前景广阔，并致力于实现其全电动化产品系列的长期战略目标。
同时，我们观察到不同地区的全球市场发展呈现出显著的分化，比如在北美地区，新能源汽车市场的“拐点”有所推迟，而在中国，这一“拐点”已经在去年实现。
因此，对奥迪来说，暂时观望是最稳妥的选择。
奥迪推出的新战略无疑是脚踏实地的，然而，鉴于新能源汽车的飞速进步，燃油车又凭借何等信心能再持续十年呢？
高德诺CEO透露，奥迪计划于2024至2026年间陆续推出全新内燃机和插电式混合动力汽车系列。这一举措将显著提升我们在未来十年内的市场适应性。届时，我们将密切关注市场动态，观察其发展趋势。
概括而言，奥迪将致力于发挥燃油车的优势，持续深化对燃油车和插电式混合动力车型的研发，既巩固了市场份额，也为纯电动化的推进积累了能量。
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高德诺进一步披露，奥迪计划未来主导大众集团对于中大型车型平台架构及软件系统的研发工作，这一范围包括从A5级车型往上所有级别的车型。
Audi A5 图源：奥迪官网
这项任务涵盖了下一代SSP平台，这一举措标志着大众集团将迈出全面转向“软件定义汽车”的关键一步。此项目是由大众集团携手合作伙伴共同推进的，而首批配备SSP平台的奥迪车型，预计将在2027年年底或2028年初正式投放市场。
在中国市场，奥迪决定与国内汽车制造商及供应商携手，共同促进电动化与智能化的转型进程。例如，他们把华为的ADS智能驾驶系统纳入PPC和PPE平台，力求在智能化领域实现追赶。
总的来说，奥迪主要有两个策略来应对目前的电动化困境。
第一，不同市场不同方法。
在中国市场，我们需同时加大两方面的努力，一方面需依靠燃油车型来稳固占据90%市场份额的根基，另一方面则需加快PPE纯电动平台车型的上市步伐。
而在北美市场则需要放缓节奏，暂缓激进电动化布局。
第二，电动车是未来，燃油车是现在。
短期来看，燃油车的利润能保奥迪不倒，也能为电动车研发输血。
2024至2026年间投放市场的全新燃油车型，其目标市场包括中国、北美等地，这些地区对燃油车的需求十分旺盛，该举措旨在加速资金回收。
但从长期来看，奥迪将未来押在“软件 + 平台” 上。
若SSP平台成功实现“软件定义汽车”，有望在2028年之后重新提升其市场竞争力；然而，若技术发展再度推迟，则可能被特斯拉、比亚迪等企业拉大技术代际差异。
三、电动车热潮还会继续吗？
如前所述，奥迪并非唯一一家暂停全面电动化的跨国车企。
奔驰曾明确表态，他们坚决不会放弃电动化进程，而是选择在燃油车与电动车两条道路上并行推进。同时，他们还规划在2027年前推出一系列全新的内燃机车型，以确保内燃机技术能够延续至2030年代。
这或许表明，传统汽车制造商普遍对电动车市场持谨慎态度，电动化进程正逐渐步入理性阶段。
或许我们可以做出这样的推断，燃油汽车不会迅速退出市场，至少在2030年之前，全球范围内的燃油汽车销量仍将占据市场的主导地位，特别是在高端和商用领域。
同时插混作为电动车和燃油车的折中方案，会受到消费者的青睐。
国产新能源领域所面临的挑战不会降低，随着一些传统豪华品牌开始降低姿态，涉足插电式混合动力和注重性价比的电动车市场，我国的蔚来、小鹏等本土品牌则需要在技术和客户服务方面寻求新的增长点。
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这无疑是个喜讯，不仅让奥迪燃油车爱好者欢欣鼓舞，也让广大车主感到欣慰，因为将来购车时将有更多样化的选择。未来，我们可以在燃油车的可靠性、插混车的便捷性以及电动车的智能化之间，根据实际用车需求进行精心考量。
总体而言，奥迪选择暂停全面推行电动化战略，这并非是退步，而是一种从理想主义向现实主义的转变；“三线并行”策略成为了奥迪持续生存的必由之路。
奥迪往日的宣言确实鼓舞人心，同时也彰显了电动车领域的关键地位。然而，尽管电动化的潮流势不可挡，传统汽车制造商在转型过程中不宜孤注一掷，唯有找到最契合自身发展的路径，方能成就最佳选择。
至于新燃油车能否回应奥迪的期待，还需要时间来验证。